Es waren besorgniserregende Szenen am Formel-1-Sonntag in Suzuka: Der schwarz-weiß-rote Haas rauschte mit hoher Geschwindigkeit in der schnellen Spoon-Kurve in die Leitplanken. Das Auto wirbelte in einer Staubwolke um die eigene Achse, kurz darauf sah man den 20-jährigen Fahrer Oliver Bearman in Richtung Streckenrand humpeln und dann, bei einem Ordner angekommen, auf den Boden sacken – sichtbar schmerzerfüllt.

Was war passiert? Bearman musste sich nach einem enttäuschenden Qualifying durch das Feld nach vorn arbeiten. In Runde 22 fuhr er in der Anfahrt zur Spoon-Kurve auf Franco Colapinto im Alpine auf und setzte zum Überholen an. Der 22-jährige Argentinier zog dabei leicht nach links, um sich zu verteidigen, wie man anhand der Cockpitperspektive von Bearman erkennen kann.

Der Brite wich nach links aus, kam dabei auf das Gras und verlor die Kontrolle über den VF-26. »Mein lieber Mann, da hätte einiges passieren können«, sagte TV-Kommentator Sascha Roos beim Sender Sky.

Das US-Team Haas teilte später mit, Bearman habe einen Einschlag mit 50 g erlitten, also in etwa dem 50-fachen des Körpergewichts. Bearman, der im Anschluss ins Medical Center kam, gehe es vergleichsweise gut. Er habe eine Prellung am Knie davongetragen, aber keine Knochenbrüche, hieß es weiter.

Nicht einfach ein Rennunfall zwischen zwei jungen Fahrern

Glück im Unglück? So weit, so gut? Nein, in der Formel 1 wird auch Stunden nach Rennende noch viel über den Crash diskutiert. Und das liegt daran, dass es kein einfacher Rennunfall zwischen zwei jungen, vergleichsweise unerfahreneren Piloten war. Grund der Aufregung ist der Geschwindigkeitsüberschuss von rund 50 Kilometern pro Stunde, mit dem Bearman auf Colapinto aufgefahren sein soll. In normalen Rennsituationen hat es solche Unterschiede in der Vergangenheit nicht gegeben.

Die Veränderung ist eine Eigenheit der neuen Antriebseinheiten, die seit Saisonbeginn zum Einsatz kommen. Rund die Hälfte der circa 1000 PS der Formel-1-Renner wird nun elektrisch generiert (im Vergleich zu rund 20 Prozent zuvor).

Die Fahrer können zum Überholen oder Verteidigen etwa mit dem Boost-Knopf die maximale Energie aus Motor und Batterie abrufen – unabhängig davon, wo sie sich auf der Strecke befinden. Die Batterie muss aber auch zuverlässig geladen werden, sonst fehlen rund 50 Prozent der Systemleistung (mehr dazu lesen Sie hier ). Das kann zu extremen Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Autos auf der Strecke führen.

Beim Aufeinandertreffen von Bearman und Colapinto hatte Bearman offenbar den Elektro-Boost eingesetzt, um den Alpine zu überholen, während Colapinto seine Batterie geladen hatte und deshalb nicht »boosten« konnte, wie unter anderem »Auto Motor Sport«  und »Motorsport total«  berichten.

Wie auf der Autobahn, linke Spur

»Der Boost ist sehr stark«, sagte Colapinto nach dem Rennen bei Sky. »Es ist einfach ziemlich gefährlich mit den enormen Geschwindigkeitsunterschieden«, ergänzte er. Die Geschwindigkeit sei sehr schwierig einzuschätzen. »Man schaut in den Rück und in den nächsten Sekunden fährt jemand mit 50, 60 Kilometern pro Stunde mehr Tempo an dir vorbei«, so Colapinto.

Der Argentinier musste auch Kritik einstecken, unter anderem von Sky-Experte Timo Glock. Colapinto sei im letzten Moment rübergezogen. »Bearman kam mit viel Überschuss an, kann dann nichts mehr anderes machen«, sagte Glock. »Colapinto darf in der Situation, wenn ihm die Batterie ausgeht, diesen Move nicht machen.« Es gehöre zu den Aufgaben eines Fahrers in der Formel 1, derartige Situationen zu überblicken, so Glock. Auch wenn es erst das dritte Rennen mit den neuen Gegebenheiten ist.

Colapinto hatte beim Saisonauftakt in Melbourne allerdings selbst durch eine außerordentliche Reaktion verhindert, beim Start des Großen Preises von Australien in Liam Lawsons Racing Bull zu krachen, der nur im Schneckentempo vom Fleck gekommen war. In Suzuka bestraft wurde Colapinto durch die Rennleitung nicht.

»Schon beängstigend«

Und auch Haas-Teamchef Komatsu wollte dem 22-Jährigen »keine Vorwürfe« machen. »Ollie hatte einen riesigen Geschwindigkeitsunterschied zum Auto davor. Daher musste er Colapinto ausweichen und es kam zum Crash«, sagte er nach dem Vorfall, ergänzte aber: »Das war schon beängstigend«.

Die Kritik richtete sich im Fahrerlager dann auch eher in Richtung des neuen Reglements. »Es war nur eine Frage der Zeit, bis es zum ersten großen Crash kommt«, sagte Williams-Pilot Carlos Sainz, der auch einer der Direktoren der Fahrervereinigung GPDA ist. Er forderte den Automobil-Weltverband zum Handeln auf. »Wir haben sie davor gewarnt, dass so etwas passieren würde«, ergänzte er.

Mercedes-Chef Toto Wolff stimmte zu, dass sich der Sport damit befassen müsse. Die Vorschriften seien noch sehr unausgereift, sagte er. »Tatsächlich werden die Fia und wir Teams den Unfall sehr sorgfältig analysieren, um zu sehen, wie wir solche Vorfälle vermeiden können«, so der Österreicher.

Das neue Reglement steht bereits seit Saisonbeginn bei mehreren Fahrern in der Kritik, etwa bei Vierfachchampion Max Verstappen und Vorjahresweltmeister Lando Norris – hier allerdings vor allem wegen des veränderten Racings.

Die Fia reagierte zwei Stunden nach dem Rennen mit einem Statement: »Jegliche Anpassungen, insbesondere im Bereich des Energiemanagements, erfordern sorgfältige Simulationen und detaillierte Analysen«, hieß es darin. Für April seien schon seit der Einführung der Regeln eine Reihe von Treffen aller Formel-1-Beteiligten geplant, um mögliche Änderungen zu bewerten.

Zeit genug gibt es: Wegen der Absage der Rennen in Bahrain und Saudi-Arabien aufgrund des Irankriegs steht der nächste WM-Lauf erst am 3. Mai in Miami an.

Mit Material von Agenturen